ESTRADA MANAUS – ITACOATIARA

 

 

Inauguração da 1ª Ponte do Rio Urubu

Am-1

(Aspectos Históricos)

Apresentação de José Cidade de Oliveira
Neste 05 de setembro de1965, quando o Amazonas comemora o 115 aniversario de sua elevação à categoria de Provincia, o governo do Professor Arthur Cezar Ferreira Reis inaugura a Estrada Manaus-Itacoatiara. Um acontecimento pioneiro, esse da abertura ao trafego de Nas veiculos da ligação por via terrestre da capital amazonense, na margem do Rio Negro, a Velha Serpa, na margem do Medio Amazonas. É a realização de um sonho que nasceu na última decada do ano distante de 1800.
paginas desta plaqueta conta-se a história daquela rodovia, desde a primeira noticia sobre de ideia de Torquato Tapajos, visando à construção de uma Estrada de ferro entre Manaus e Itacoatiara, até o dia de hoje. O que aqui se relata não é simplesmente a vida desta rodovia, mas também a história anônima dos homens – operarios e tecnicos que a construiram, ou seja, a história do trabalho pioneiro, que ganhou maior impeto de grandeza nos meses decisivos que Administração doEstado passou a confiar no proprio DER-AM. A sua execução.
José Lins a quem coube elaborar estas paginas que se seguem, deixou de encontrar nos arquivos do DER-Am. Muitos documentos que poderiam ser preciosos na revelação de novos ângulos da vida da AM-1. Mas, o que aqui se pretende, não é apagar-se à revelação de fatos estranhos à exixtência da rodovia, tampouco fugir da realidade daqueles episódios que possam tê-la, em algum tempo, estigmatizado como instrument de fins lícitos. O que se pretende, sobretudo, é exalter o trabalho, prin cipalmente, dos homens que a construiram.
Este é, portanto, um document que oferecemos ao povo amazonense, narrando, com realism e à luz de numerous e cifras, a história de uma Estrada pioneira, que significa a penetração na parte central do Estado e o inicio da fixação do homem amazonense em terra firme, mudand0-se, por conseguencia, o seu hábito de apego às várzeas, onde sente, por tradição de longos anos, o fascinio do commando do rio sobre a sua exixtência.
Manaus, setembro de 1965.
José Cidade de Oliveira
A PRIMEIRA IDÉIA
A primeira noticia que se tem da construção de uma Estrada estabelecendo ligação entre Manaus e o Municipio de Itacoatiara, data da última decada de 1800, com o relatório apresentado pelo engenheiro amazonense, Doutor Torquato Xavier Monteiro Tapajos, quando procedeu a um estudo em que visava a construção de uma Estrada de ferro entrenesta capital e aquela cidade do Medio Amazonas.
Esse relatório, quese encontra manuscrito com a grafia do proprio autor, acha-se entre os papeis do nosso arquivo público, não sendo publicado. Sabe-se, entretanto, que aquele engenheiro escreveu um traabalho intitulado “Colonização e imigração”,apresentado ao Doutor Fileto Pires Ferreira, que, à epoca, governava o Estado do Amazonas, trabalho esse pubicado no ano de 1897, em Manaus, poucos meses antes de Torquato Tapajós falecer. Nele o autor já se preocupava com a radicação dos primeiros imigrantes na parte central do Estado, abandonando as margens dos rios.
Talvez a construção da Estrada de ferro Madeira Mamoré tivesse influenciado bastante no espirito do engenheiro que tentava firmar, em nossa terra, semelhante empresa com a construção de uma Estrada de ferro.
Iinegavelmente, Torquato Tapajós muito contribuiu para o ímpeto criador do Amazonas. Nas entrelinhas do citado trabalho, encontramos fragmentos do seu grande sonho que seria, como o de outros amazonenses – conquistando a terra firme, transformer este Estado numa terra plena de prosperidade.
Torquato Tapajós, assim, foi quem lançou a semente, no terreno da ideia, da construção da rodovia que agora a administração do Professor Arthur Cézar Ferreia Reis inaugural na data em que o Amazonas festeja mais um aniversario dsa sua efeméride – a da sua elevação à categoria de Província.
A ESTRADA DO TELÉGRAFO
No ano de 1899, o Coronel Ramalho Júnior, então Governador do estado, determinou que se abrisse uma “picada” que tinha o seu marco inicial no atual cruzamentodas das ruas Paraiba e São Salvador, no Bairro de Adrianopolis, e passava pelo municipio de Itacoatiara, estendondo-se até o Paraná do Bôto, no município de Parintins.
Esses trabalhos foram supervisionados pelo engenheiro A. de Paiva Mello, conforme o item ll do contrato celebrado entre o Estado e o senhor Sebastião José Diniz. O aludido têrmo contractual encontra-se públicado no “Diario Oficial” do Estado n 1728, de 26 de novembro de 1899, cujo texto transcrevemos como o primeiro document existente a respeito da future Estrada, hoje AM-1 e, à época, traçada por outros caminhos.
TERMO DE CONTRATO – que assina o cidadão Sebastião José Diniz: - “Aos vinte e dois dias do mês agosto de mil oitocentos e noventa e nove, nesta cidade de Manaus, capital do Estado do Amazonas, na Secretária dos Negocios da Indústria, sita à Praça da República, onde se achavam presents os senhores Secretário da mesma Doutor Aniísio de Carvalho Palhano, Dr. Diretor de Obras Públicas, Luiz Raimundo de Brito Passos, procurador fiscal da fazenda Dr. Joquim Ribeiro Gonçalves, aí compareceu o cidadão Sebastião José Diniz, representado por seu procurador Manuel Luiz Alves, que disse vinha assinar o presente termo de contrato sob as seguintes condições:
l – O contratante obriga-se a fazer a abertura da Estrada do telégrafo entre esta cidade e a de Parintins de acôrdo com os preços da Tabela que a este acompanha, como parte intergrante e de acordo com os estudos mandados proceder pelo governo.
ll – A roçada e limpa do terreno sera na largura que for determinada pelo engenheiro do governo encarregado da fiscalização das obras e de acordo com a natureza topográfica e vegetal do terreno
lll – Em faixa, em toda a extensão da Estrada e pelo centro em lar5gura minina de dois metros, procederá o contratante ao destocamento do terreno.
lV – O governo providenciará para que o service não fique paralizado por falta dos estudos de exploração, devendo antes de iniciar-se qualquer trêcho ser ao contratante a respective planta com as necessarias indicações de largura.

V -O contrante dará começo aos trabalhos dentro de trinta dias e concluirá no prazo de seis meses depois.

VI - Egotados os trinta dias e não sendo dado começo aos trabalhos entende-se rescindido o contrato por parte do contratante.

VII - Os trabalhos serão medidos nos primeiros dez dias de cada mês e pagos nos vinte dias que se seguirem.

VIII - O contrante fará no Teesouro do Estado uma caução de cinquenta contos de réis para garantir a boa execução do serviço.

IX - Pela inobservância das presentes cláusulas incorrerá o contrante na multa de duzentos a quinhentos mil réis e o dobro na reincidência.

X - O presente contrato só poderá ser rescindido por acordo mútuo das partes contratantes e caso não exista este, incorrerá a parte que der causa à rescisão na multa de dez por cento sobre o valor do contrato.

XI - Os casos de força maior devidamente julgados pelo Governo serão atendidos.

XII - O contrante submeter-se-a às condições regulamentares da Diretoria de Obras Públicas. Tabela de preços: metro quadrado de roçado e limpa em mata virgem e capueira de machado, quatrocentos réis. Metro quadrado de roçado e limpo em capueira, trezentos e sessenta réis. Metro quadrado de destocamento, quinhentos e cinquenta réis. Guia. Via 2. A.C.P. Visto Pinto França. O cidadão Sebastião Diniz vai ao Tesouro do Estado depositar a importância de cinquenta contos de réis para garantia do contrato que assina para abertura da estrada do Telégrafo entre esta Capital e Parintins, cuja impotância fica depositada ate a conclusão do serviço. Secretaria dos Negocios da Indústria, 18 de agosto de 1899. Oficial, Luthegardes Aureliano Poggi de Figueiredo. Recebi a impotância de cinquenta contos de réis. Tesouro, 18 de agosto 1899. J.B. Grana. Em firmeza do que lavrou-se o presente têrmo de contrato que vai assinado pelo Dr. Secretario da Indústria Anísio de Carvalho Palhano, Diretor de Obras Públicas Dr. Luiz Raymundo de Brito Passos, procurador Fiscal do Estado Dr. Joaquim Ribeiro Gonçalves, o contrante Sebastião José Diniz, representado por seu procurador Manuel José Alves e duas testemunhas infra. Em tempo: o procurador é Manoel José Alves e não Manoel Luiz Alves, como escrito no começo do contrato. Nota: Não sendo conhecido o valor do presente contrato, averba-se sêlos e emolumentos para serem descontados das medições mensais. Eu, Bruno Batista, auxiliar o escrevi. Eu, Luthegardes Aureliano Poggi de figueiredo e, Oficial mandei escrever e subescrevo. (Assinados) Anísio de C. Palhano, Luiz Raymundo de Brito Passos, Joaquim Ribeiro Gonçalves, Henrique José Moers e Antonio de Araújo Lima.

Conclusão dos Trabalhos - Os trabalhos objetos do contrato transcrito foram concluidos no dia 9 de julho de 1901. Nessa data inaugurou-se a linha telegrafica entre Manaus, Itacoatiara e Parintins, ate o Paraná do Bôto, conforme fora previsto na decisão governamental de 1899.

Dezoito anos mais tarde, em 1919, o acadêmico de Direito Dornellas Camara publicou um trabalho intitulado "Colocação no Amazonas dos flagelados do Nordeste", formalizando, em lances rapidos, a necessidade da construção de uma estrada ligando Manaus a Itacoatiara.

A 14 de junho de 1926, na abertura da primeira sessão ordinária da Assembléia Legislativa, no Governo do Presidente do Estado do Amazonas, Ephigênio Ferreira de Salles, foi apresentado Mensagem da qual transcrevemos a parte referente à
ESTRADA DE ITACOATIARA – “ Outra expedição foi mandada explorar o terreno por que deve passar a estrada que liga a Itacoatiara, no Baixo Amazonas. Ficou composta de onze homens que iniciaram a picada na praça Benjamim Constant no Bairro da Cachoeirinha, a 27 de maio último, devendo acompanhar os vales dos rios Preto e Urubu. Esse serviço ficou contratado pela importância de 12:000$00, da qual metade se entregou à comissão na ocasião do inicio da picada, pagando-se o restante depois de terminada a exploração.
Estou informado de que os mateiros têm encontrado relativa facilidade na execução da picada, de dois metros da largura, não tendo transposto até a altura do Antimari nenhum igarapé ou corte que obrigue construção de obra de arte.
Terminada essas explorações e estudos preliminares, tratarei de atacar as obras, contando aumentar para isso o efetivo da Força Policial, de modo a ter sempre nos serviços das Estradas uma companhia dessa unidade que auxiliará a construção”.
Dessa forma, embora em caráter preliminar, os trabalhos de construção da estrada Manaus – Itacoatiara, aos poucos, foram ganhando terreno e o ímpeto criador da rodovia crescia cada vez mais, conquanto, mais tarde, viesse a cair numa fase prolongada de esquecimento.
A 14 de julho de 1927, por ocasião da abertura da segunda reunião ordinária da 13ª Legislatura, o senhor Antonio Monteiro de Souza, Presidente da Assembléia Legislativa que respondia pela Presidência do Governo do Estado, em face do impedimento do seu titular, reafirmativa, em mensagem dirigida aquele Poder, a necessidade da construção da estrada. São de Monteiro de Souza, a propósito, estas palavras:
“não tendo atingido o fim colimado a primeira expedição já referida na mensagem anterior, cujo relatório foi publicado no Diário Oficial nº 4.800, de 29 de outubro do mesmo ano, não desanimou o governo do seu objetivo, e nova expedição foi contratada, de acordo com a portaria n° 65 do senhor Secretário de Estado, em obediência às instruções da Presidência com os Srs. Luiz Ogden Collins e Aquino de Souza.
Essa expedição, composta de 17 homens, partiu de Manaus para Itacoatiara, donde, convenientemente aparelhada, seguiria viagem em canoas, em demanda do Rio Urubu até encontrar a picada aberta pela primeira expedição.
As últimas noticias recebidas dos expedicionários haviam chegado a 04 de abril no alto Atumã e partiram em rumo ao Jatapu, para deste Rio demandarem o Anauá. Entre Rio Urubu e o Atumã avaliaram a distância em 86 quilômetros em linha reta. A expedição que seguira pela terra estava em boas condições sanitárias, a que seguia por água tinha alguns doentes, mas sem gravidade.
Deu cabal desempenho ao serviço de que foi encarregado, sob a chefia do mateiro Pedro de Deus, a expedição Manaus – Itacoatiara.
Consoante o relatório publicado no “Diário Oficial”, nº 9.479, de 28 de outubro do ano passado, a picada, atravessando somente os cursos d água inevitáveis, tem 303 quilômetros de extensão, por 2 metros de largura, tendo sido gastos 133 dias de trabalho, assim discriminados: 30 dias com dez homens, de até o lago do Jatuarana e 103 com dezoito homens divididos em duas turmas, das quais primeira composta de 9 homens, seguindo de Jatuarana no rumo do rio Urubu e a segunda também de 9 homens desse Rio até Itacoatiara”.
O relatório a que Monteiro de Souza se refere na sua mensagem, e que foi publicado no “Dario Oficial” do Estado nº 9.479, de 28 de outubro de 1926, é do seguinte teor:
“Exmo Sr. Dr. Secretário Geral do Estado.
- Tenho a honra de vir pelo presente dar conta da incumbência que por v. exc. Me foi cometida de abrir uma picada que ligasse esta capital à cidade de Itacoatiara.
Procurei na medida do possível, corresponder à confiança que em mim depositou v. exc., abrindo essa picada em terras firmes, atravessando somente os cursos. D água, que a meu ver não podia deixar de fazer, dada a economia de tempo e o grande trabalho que trazia a procura dos seus divisores.
Nessa picada que tem 303 kilometros de extensão, por uma largura de 2 metros, gastei 133 dias de trabalho assim discriminados: - 30 dias com 10 homens, de Manáos até o lago do Jatuarana e 103 dias com 18 homens divididos em duas turmas, das quais a primeira composta de 9 homens, seguiu do Jatuarana no rumo do Rio Urubu. E a segunda também de 9 homens, desse Rio até Itacoatiara. O terreno que esta atravessa é de constituição boa para todas as culturas, tendo encontrado no meu percurso grandes seringais nativos, balatais, copaibais e todas as espécies de madeiras de lei, tendo no entretanto encontrado poucas castanheiras silvestres. Somente próximo ao lago de Serpa estes se avolumam em maior quantidade, constituindo verdadeiros castanhaes, mas esses já demarcados e de propriedade particular.
Em todo o percurso encontrei 57 ladeiras, tendo atravessado 66 igarapés e 3 rios. Das ladeiras 6 são muito pronunciadas, ao passo que as outras o declive mais leve.
Os igarapés têm em média uma largura de 12 metros numa profundidade diminuta, sendo no entanto as ladeiras que os marginam de um declive em media de 50 metros. Os rios que atravessei foram: o Preto a 93 kilometros de Manáos, o Urubu a 209 e o Carú a 257. Onde atravessei esses rios, eles medem 18 metros o rio Preto, 1.000 metro o Urubu, e 80 metros o Carú. Com três dias de viagem a cima desse lugar onde atravessei, encontra-se o lugar Lindoya, onde existe uma cachoeira com a largura de 50 metros e com pouca queda. Penso que a estrada deverá atravessar nesse lugar, caso se queira fazer uma ponte.
Discriminando o serviço e para boa elucidação de v. exc. Organizei a seguinte tabela, onde mostro o meu percurso, assinalando as distâncias e os acidentes que encontrei.

São estas as informações que tenho a prestar a v. exc., pensando assim ter-me desobrigado do serviço que v. exc. Teve a bondade de confiar a minha humilde pessoa. Saúdo a v. exc. – Por meu pai Pedro de Deus, João de Deus”.
No último ano de seu governo, em 1929, Ephigênio de Salles, por ocasião da abertura da primeira sessão ordinária da 14ª Legislatura, lia mensagem que trazia, no seu corpo, estas considerações a respeito da estrada Manaus – Itacoatiara:
“ Oferece indiscutível relevância, no conjunto das linhas que vêm tecendo o nosso sistema rodoviário, a estrada que, passando pelo lago do Aleixo, vai em busca de Itacoatiara.
Vinculada á do Rio Branco, no Kilometro 0,500 desta á praça de Nazareth, na Vila Municipal, tem sobre o seu objetivo principal, que é a ligação terrestre Manaus – Itacoatiara, a vantagem de ir logo servindo aos agricultores disseminados nas nossas cercanias, notadamente os que se agrupam nas terras do referido lago, onde já se faz uma futurosa lavoura.
Aludi, em mensagem passada, aos estudos efetuados para realização dessa estrada e que lhe indicam, como melhor ponto de partida, o Kilometro 35 do Rio Branco. Estudos e reconhecimentos posteriores, modificaram, entretanto, a orientação pelo que, atendendo a motivos de ordem técnica e econômica, resolveu o governo lançar a estrada do seu atual ponto de partida, com direção aos lagos do Aleixo e Puraquequara, e picada do Telegrafo e Pedro de Deus.
Em conseqüência dessa alteração de traçado, fiz ainda aproveitar os trabalhos preliminares que tinham inicio na Parada do Flores, para rasgar uma variante até a colônia João Alfredo, onde se localizassem os mais distanciados moradores.
De estrada de Itacoatiara se acham prontos 8 Kilometros com 5 bueiros de três de 15 polegadas e 4 capeados de madeira.
Ainda no corrente ano, espero que a estrada atinja o lago do Aleixo”.
1930
Em 1930, sucedeu a Ephigênio de Salles o Sr. Dorval Porto e, nessa mesma época, implantava-se no país um novo regime político, em conseqüência da revolução que veio modificar o panorama nacional. Dessa tomada de posição, aguardava-se que outras diretrizes traçadas para o bem da coletividade brasileira. Entretanto, registrou-se um verdadeiro esquecimento no que se refere a construção de estradas e essa omissão contribuiu para que, ainda hoje, exista, em nossa terra, a luta constante em busca de novas perspectivas para solução dos problemas que estrangulam a economia regional, ligados especialmente a comunicações e transportes.
As exposições governamentais desses dez anos, no Estado, pouco falaram sobre o assunto. A imprensa, tanto falada como a escrita, por sua vez, abandonou o problema de um modo geral e, no particular, foi esquecida a estrada Manaus-Itacoatiara.
Em 1932, quando o então Presidente Getulio Vargas visitou o nosso Estado, desloucou-se, de Itacoatiara para Manaus, uma comissão de senhoras chefiadas pela professora Luiza Menezes de Vasconcelos Dias, com o objetivo de fazer chegar às mãos do chefe da nação um abaixo-assinado da população da Velha Serpa rogando medidas urgentes da União, no sentido de que fosse construída a estrada ligando esta capital àquela cidade do médio Amazonas.
Oito anos depois, 1940, portanto, a “Revista Agronômica”, nº 36, publicou um artigo do Professor Mario Ypiranga Monteiro sobre a problemática do transporte no Amazonas, em o qual se deteve no problema do transporte, mas no particular da ligação entre Manaus e Rio Branco. Esse trabalho intitulou-se “O problema do transporte no Amazonas – considerações em torno de uma iniciativa”.
No inicio do seu artigo, dizia o Professor Mario Ypiranga Monteiro:
“O problema no Amazonas ficou ainda no período das divagações fantásticas, ao sabor dos comentários perfunctórios, sem solução nem estudo. Muitos, os elementos, estranhos à órbita administrativa, que, com carinho e civismo, apelaram para os governos, no sentido de lançar para o Amazonas um olhar de compaixão, amparando esta região tão rica contra débâcle futura. Entretanto, ao silêncio do capitólio não valeu a grita insistente dos gansos”.
E é só o que se pode apurar, a respeito, no período de 1930 a 1940.
De 1953 a 1956
De 1940 a 1952 o assunto de estradas permaneceu no olvido, em ponto morto.
Nos fins de 1953, entretanto, o fenômeno da enchente do Rio Amazonas e seus afluente ressuscitou o debate em torno do problema da fixação dos nossos hinterlandinos em terra firme, mudando-se, por conseqüência, o seu hábito de vida nas várzeas dos rios e dos lagos, periodicamente assoladas pelas alagações. A grande enchente de 53 vinha ratificar, mais uma vez, a necessidade da abertura da nossa floresta secular, para vias de acesso terrestre, capazes de possibilitar não só o escoamento da produção como a criação de outras atividades econômicas mais solidas e a salvo
Das investidas destruidoras das águas nas fases de alagação.
Procedeu-se, então, a uma análise da problemática da enchente que, se aliando a outros pontos de estrangulamento da economia amazonense, alertou os nossos governantes sobre a permanência da construção de um eixo rodoviário entre Manaus e Itacoatiara, porque só assim poderia ocorrer a ocupação das terras centrais do Estado. Agora, o sonho de Torquato Tapajós e os trabalhos de Ephigênio de Salles teriam, a qualquer custo, de receber nova dinâmica, pois já não era possível permanecer o Estado na mesma tradição de longos anos, possuindo gigantesco espaço geográfico sem tomar medidas para solucionar os problemas agro-pecuários e iniciar a penetração para o interior das terras firmes.
Não o fato da enchente, mas a conjuntura desses problemas, deu ensejo a que o senhor Cosme Ferreira Filho, profundo conhecedor dos problemas ligados ao extrativismo regional, desencadeasse uma campanha em prol da construção da estrada de rodagem Manaus – Itacoatiara, que, além das suas naturais vantagens, visava também a penetração em um subsolo da era terciária, quando fossem feitos os grandes cortes da estrada.
Nos jornais e boletins da época, uma série de artigos do autor de “A Amazônia em novas dimensões”, deu lugar a que outras pessoas se interessassem pelo assunto, formando um grupo de jornalistas que deu cobertura a campanha, servindo de suporte e opinião para colimar os objetivos visados.
O Senhor Cosme Ferreira Filho escreveu, sob o titulo “Rodovia Manaus – Itacoatiara”, uma série de quatro artigos que passamos a transcrever:
“O fundo Rodoviário Nacional foi instituído com o elevado objetivo de acelerar, por meio de financiamento permanente e abundante, a construção de um vasto sistema de rodovias de boa qualidade, de que se viesse a beneficiar, para seu desenvolvimento econômico, todo o território nacional. Obedecendo a critério verdadeiramente sábio e de avançado descortino político, a União, os Estados e os Municípios são aquinhoados na distribuição dos recursos, que o Fundo anualmente arrecada.
Objetiva tal mecanismo permitir que cada uma dessas entidades políticas tenha oportunidades de atender aos seus problemas peculiares, no plano das comunicações rodoviárias, indispensáveis a circulação de homens e mercadorias, no território de sua jurisdição. Cabe, naturalmente, a União a parcela maior, a fim de habilitá-la a custear a execução do Plano Rodoviário Nacional, que compreende as ligações interestaduais e aquelas, de caráter estratégico, visando segurança do país e ao incremento do intercambio com as nações limítrofes.
Dentro desse ordem de idéias, cumpriria a cada Estado ou Município, fazendo bom uso daqueles recursos e da autonomia que a lei lhes confere para sua aplicação, destiná-los, preferentemente, à construção de estradas de rodagem, que interviessem, de maneira mais decisiva, no avigoramento de sua economia, facilitando e auxiliando o aproveitamento das fontes de riquezas existentes, ou para cuja formação a estrada iria contribuir.
Considerando como exato esse critério – e não há porque deixar de aceita-lo – o que, de começo, deveriam as administrações estaduais e municipais realizar, para a aplicação dos dinheiros do Fundo Rodoviário, seria o estudo, com base em razões históricas e em fatores econômicos e sociais, para o conhecimento e escolha das áreas que, beneficiadas com a construção de rodovias, melhor e mais rapidamente, robustecessem o organismo do Estado e dos Municípios e o aglutinados dos interesses coletivos, que constituem a razão de ser sua existência política.
Quando, em que escala e ate que ponto esses estudos foram feitos, no Amazonas, é matéria que escapa ao nosso conhecimento, porque não os sabemos divulgados ou integrando relatórios oficiais.
Onde estão os planos e esquemas dessa natureza, que tivessem como escopo, libertar o Estado ou cada Município, por meio de rodovias, da ingrata contingência de continuarem com a sua economia pendurada as fontes remotas e desorganizadas da produção extrativa, ou à trabalhosa produção jutícola que, embora oriunda de plantações, se onera da insegurança, da precariedade e de todos os vícios econômicos do extrativismo? Qual, na realidade, a política rodoviária que se traçou para o Amazonas ?
Necessitamos de caminhos terrestres de função recuperadora e imediata. E tais caminhos, para que tenham esse caráter e funcionem ativamente, precisam integrar algum sistema de comunicação, reclamado pela pré- existência de fontes de produção mobilizadas e aptas a utilizar as nossas facilidades de circulação, com vantagens para a economia pública e privada. Sem que tenhamos atendido a esse imperativo, não nos parece razoável nem acertado correr em busca do desconhecido, ou agir na presunção de condições econômicas, cujo estabelecimento escapa a ação do governo e só se tornarão efetivas com o crescimento da população e sua expansão pioneira sobre regiões ate agora desabitadas.

Os primeiros desbravadores

Estradas desse tipo, para que sobreexistam, impõem ao governo a tarefa onerosa de organizar e custear serviços permanentes de transporte, única formula de atrair e fixar moradores, cumprindo-lhe, ainda, prestar-lhe assistência educacional e sanitária. Longe de proporcionarem solução a um problema, agravam-na e criam outros, para cujo atendimento não estamos aparelhados, técnica ou financeiramente.
Antes de pensarmos em estradas de penetração, a exemplo da BR-63, esta ligando duas bacias, que operam e continuarão a operar com absoluta autonomia de rotas, porque a economia de ambas se articula a Manaus, pelos caminhos fluviais dos rios Purus e Madeira, devemos cogitar do estabelecimento de uma ligação por terra entre os dois maiores centros urbanos do Estado: Manaus e Itacoatiara.
Essa estrada, cuja construção será suficiente para incorporar uma administração e um homem do governo a historia do Amazonas, como um de seus maiores nomes, teria extraordinária missão de dar consistência e seguro apoio a economia do Estado. Provocaria e determinaria uma concentração econômica, no plano agrícola e industrial, que serviria de solido e definitivo alicerce ao nosso futuro.
Não é a extensão territorial, não é riqueza em potencia, existente em nossas vastidões florestais, que nos dará, um dia, expressão material, social e política. Esses atributos nos virão, com muito maior rapidez, desde o momento em que a economia do estado passa ser definida através de um corpo físico forte e hígido em que esse caminho faria o papel de verdadeira espinha dorsal, emprestando disciplina e harmonia ao seu crescimento e ao adensamento de sua população, numa longa faixa, de acesso fácil e constante. Somente com o estabelecimento deste vinculo entre as duas referidas cidades, a vida econômica e política do Amazonas funcionará como um organismo definido e estável.
Presentemente, nada maios somos do que partes desarticuladas de um corpo em que a cabeça ou o centro, que é Manaus, e suas restantes partes vivas, que são os pequenos núcleos populacionais do interior, flutuam, sem qualquer comunhão de interesses ou interpenetração de ordem social, na imensidão vazia do nosso território.
Manaus constitui um caso singular de macrocefalia, porque essa cabeça hipertrofiada não se articula, ou melhor, não integra um organismo, para efeito de comandar o seu equilíbrio fisiológico. Somos, política e geograficamente, um estado. Não somos, porem, no que tange ao funcionamento de nossa economia e de nossa estruturação social. Esse crânio, anormalmente desenvolvido, absorve, como uma grande esponja, o sangue e a seiva que deveriam vitalizar as outras partes do complexo estatal. Daí porque, enquanto Manaus cresce, em tamanho e opulência, o resto do Estado permanece no que era ou perde substância.
Para que o Amazonas possa adquirir consistência, conformação e configuração em qualquer plano, necessário seria unir esses membros isolados, essas partes funcionais do seu corpo por meio daquela espinha dorsal, cujo primeiro lance seria constituído pela rodovia Manaus-Itacoatiara.

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